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Kategorie: my americaN modules

Zuletzt aktualisiert: Mittwoch, 26. Oktober 2016 10:22

Geschrieben von Michael Homberg + Bernd Schneider

Chatteris (NE) - die Entstehung

Chatteris (NE) ist ein fiktiver Endbahnhof der Chicago, Burlington & Quincy Railroad (CB&Q).

Planung und Realisierung von Chatteris basieren auf:

• dem Artikel "Charteris, Nebraska, CB&Q: a Stub-End Branchline Terminal on the High Prairie" von Iain Rice: Small, Smart & Practical Track Plans, Model Railroader Books, 2000
• Fotos aus Nebraska
• dem americaN - Modul "Appaloosa Junction" von Bernd Schneider

Wesentliches Frachtaufkommen von Chatteris ist Getreide, und in der Erntezeit verlädt Grain Silo 1 (das ältere Silo) drei Wagen täglich, und das später hinzugebaute Grain Silo 2 vier Wagen.

In die Prairie hinein nach Chatteris kommen vor allem Produkte für den Landhandel (Maschinen, Saatgut, Baumaterial) sowie Energieträger (Kohle, Öl, Schmiermittel).

Außerdem gibt es Personenverkehr, und den Güterschuppen für kleine Frachten.

Und durch den Interchange mit einer anderen Bahngesellschaft können beliebige Frachten dazukommen. Alternativ kann dieses Interchange-Gleis auch einen festen Kunden zugeordnet werden, z. B. einem weiteren Getreidesilo.

Chatteris wird bei americaN-Treffen als End- oder Durchgangsbahnhof eingesetzt. Chatteris (NE) und Four Oaks (NE) werden meist zusammen aufgebaut, können aber je nach Layout-Bedarf auch getrennt genutzt werden.

Chatteris hat eine längere Entstehungsgeschichte. Benchmarking ist heute ein Modewort in der Businesswelt. Und genau das habe ich bei Chatteris gemacht. Ich habe Bernds Modul Appaloosa Junction als Vorbild genommen und mit Bernd zusammen habe ich über mögliche Optimierungen gesprochen. Wieso wählte ich Appaloosa Junction als Vorbild aus? Ich kannte diese Betriebsstelle von mehreren Betriebssessions, hatte darauf rangiert und war immer begeistert. Auch die anderen Betriebsleute waren begeistert. Und da ich damals kein besseres Vorbild kannte, nahm ich dieses mit dem Ziel, auch unabhängig von Meetings eine vergleichbare Betriebsstelle zur Verfügung zu haben. Die Unterschiede zu Bernds Modul würden sich u. a. schon durch die geografische Verlegung nach Nebraska und die damit optisch beherrschenden Getreidespeicher ergeben. Dies war zumindest meine Erwartung. 

Hier sind die Details:

1. Planung und Bau von Chatteris
2. Einsätze von Chatteris + Four Oaks seit 2010
3. Appaloosa Junction Stand Ende 2009
4. die Entstehung von Appaloosa Junction, und Bernds Gedanken zur potenziellen Optimierung

1. Planung und Bau von Chatteris

Betriebsbereit ist Chatteris schon einige Zeit, jedoch noch lange nicht fertig. Dieses "Luftbild" ist vom FREMO-Jahrestreffen 2009 in Braunlage.

Und so sah es drumherum aus.

Der Gleisplan und die Anschließer.

Und nun folgen ein paar Bilder zum Bau:

Den Gleisplan entwickelte ich als 1:1-Vorlage auf Papier. Dann kamen die 4 Modulkästen.

die erste Stellprobe

das Korkbett liegt, und die Gleise sind mit Nadeln befestigt

Korrekturen sind leicht möglich.

Chatteris (3 Modul-Kästen) und Four Oaks (1 Modul-Kasten) im Transportzustand

Der erste Einsatz war im Juni 2008 in München:

Oliver (links) und ich freuen uns über den ersten Betrieb

Mit Olivers Häusern wirkt Chatteris ganz anders als

mit den Getreidespeichern, beim FREMO-Treffen in Naumburg im Oktober 2008.

Überblick von Westen, in Naumburg 2008

Stellprobe von Getreidesilos und Landhandel, Januar 2010

Kohle- und Ölhändler, auf der Ostseite, ebenfalls Januar 2010

2. Einsätze von Chatteris + Four Oaks seit 2010

Fotos von den Einsätzen bei FREMO americaN Meetings finden Sie hier.

Fotos vom aktuellen Status finden Sie hier: Here are the photos of Lauffen 2016:

• Chatteris (NE)
• Four Oaks (NE)

3. APPALOOSA JUNCTION, WA -- Stand Ende 2009

Appaloosa Junction ist ein fiktiver Bahnhof im US-Bundesstaat Washington um 1970. Hier kreuzte die dargestellte, in West-Ost-Richtung verlaufende Nebenstrecke der UNION PACIFIC eine in Nord-Süd Richtung verlaufende, bedeutendere Strecke der GREAT NORTHERN.

Der wesentlich größere Güterbahnhofsbereich der GN erstreckt sich im Süden der Junction. Der Güterwagenaustausch erfolgt über das Übergabegleis, das die östliche UP-Bahnhofseinfahrt mit dem nördlichen GN-Güterbahnhofskopf verbindet. Nach Norden ist die GN-Strecke schon zurückgebaut.

Größter Anschließer der UP ist die Keksfabrik CASCADES COOKIES. Eingehende Wagen liefern die benötigten Speisefette und den Zucker an. Letzterer wird in einen Tiefbunker unter dem “Wellblechanbau” entladen. Während das Weizenmehl per Lkw aus der Umgebung angeliefert wird, erreichen die Verpackungskartonagen das Werk auf der Schiene. Der Großteil der Produktion wird auch wieder über die Schiene abtransportiert.

Innerhalb des fiktiven Gleisdreiecks befindet sich ein kleiner Brennstoffhandel mit Kohlebunker, Lagertanks und Lagerschuppen für petrochemische Erzeugnisse in Fässern.

Gegenüber erstreckt sich die Ladestraße mit Seitenrampe. Der relativ neue Zweckbau im Bereich der Ladestraße ist ein Lagerhaus der lokalen Farmer-Kooperative, in dem landwirtschaftliche Produkte temperiert zwischengelagert werden.

Da der Personenverkehr in Appaloosa kaum noch Bedeutung hat, wurde das Bahnhofsgebäude von der GN an die "Appaloosa Historical Society" verpachtet. Während die Einzelhändler im Bereich des Bahnhofs ihre besten Zeiten lange hinter sich haben, erfreut sich der Diner großen Zuspruchs. Natürlich auch bei den Zugmannschaften, wodurch hin und wieder kleine Verspätungen auftreten sollen.........  

Überblick über Appaloosa Junction von Osten an einem Sonntagnachmittag. Die fünf Wagen im Vordergrund stehen auf dem interchange track.

Die östliche Ausfahrt von Appaloosa Junction mit dem "Bahnhofsviertel".

Appaloosa Junction aus der Helikopter-Perspektive. Hinter dem Diner erkennt man den ehemaligen Bahndamm der früher nach Norden weiterführenden Strecke.

Blick von der Ladestraße zum ehemaligen Bahnhofsgebäude und dem museal ausgestellten Personenwagen.

(Quelle: americaN, Bernd Schneider, 2009)

4. Die Entstehung von Appaloosa Junction, und Bernds Gedanken zur potenziellen Optimierung

Seit 2002 musste Appaloosa Junction einige Betriebssessions ertragen. Immer wieder sind die Zugpersonale von der Betriebstauglichkeit begeistert, wobei nicht nur die technische Zuverlässigkeit (Bedienbarkeit der Weichen, Entgleisungssicherheit etc.) gemeint ist, sondern im Besonderen die Funktionalität des Gleisplans. Eigentlich sieht der Gleisplan sehr simpel aus, trotzdem hatte ich sehr viel Zeit in die Planung investiert und dabei einige Blätter Papier verbraucht. Der Planungsteufel liegt oft im Detail. Im Folgenden möchte ich aufzeigen, wie sich Appaloosa Junction in der Planungsphase entwickelt hat.

Betrachten wir zuerst die damaligen Rahmenbedingungen: Appaloosa Junction war als „kick off“ für das Modulsystem americaN gedacht. Ich wusste zu diesem Zeitpunkt nicht, ob ich überhaupt Mitstreiter für mein geplantes Modulsystem finden würde. Darum sollten Geld- und Zeitaufwand überschaubar bleiben. Die Gebäude sollten von meiner damaligen Rangieranlage übernommen werden.

Eine weitere Randbedingung: die beiden Kernsegmente der Betriebsstelle sollten auch als Betriebsstelle bei FREMO N-RE verwendbar sein, genauer gesagt als Ergänzung zum stark auf Personenverkehr zugeschnittenen Bahnhof Neuenfels. Typisch amerikanisch durfte also nur das westliche Segment ausgestaltet sein. Genutzt wurde die Einsatzmöglichkeit bei N-RE jedoch nie. Auch das Transportgefährt war zu berücksichtigen: damals ein zweitüriger VW Polo, auf dessen Rücksitzen der Segmentdoppeldecker Platz finden musste.

Grundsätzlich ist mir wichtig, dass eine Betriebsstelle möglichst viele unterschiedliche Wagentypen benötigt. Dies hatte ich auch schon bei meiner Rangieranlage berücksichtigt, was sich wiederum u. a. im von der Rangieranlage übernommenem Gebäudebestand widerspiegelt.

• reefer für Farmers Coop
• boxcars, insulated boxcars und covered hoppers für Cascades Cookies
• tank cars für den Brennstoffhändler

Für Appaloosa Junction wurde das Angebot des Brennstoffhändlers erweitert: hopper mit Kohle sollten ebenso ein Ziel haben wie boxcars mit Schmierstofffässern. Der Kohlebunker und der Schuppen des Brennstoffhändlers wurden also für Appaloosa Junction gebaut.

Darüber hinaus wollte ich als „universal destinations“ eine Freiladestrasse mit Rampe sowie ein Übergabegleis unterbringen.

Das Gleisbild ergab sich aus folgenden Überlegungen: Ein local fährt auf die siding ein, womit diese weitgehend blockiert ist. Es sollten also keine großen Anschließer von der siding abzweigen sondern vom Hauptgleis. Das schräge Halbreliefgebäude von Farmers Coop war schon vorhanden und muss von Osten her angefahren werden. Bei Cascades Cookies war die Zufahrt wegen des Schuppens über der Zuckerentladung nur von Westen her möglich. Gleichzeitig erzwang die Größe des Fabrikgebäudes ein Verschwenken der kompletten Gleislage zur Modulvorderkante. Um eine unrealistische S-Kurve in der östlichen Einfahrt zu vermeiden, wählte ich den trapezförmigen Grundriss für die beiden Hauptsegmente. Durch diese „gesetzten“ Gebäude ergab sich die Lage des Freiladegleises von selbst: Es konnte nur noch parallel zum Hauptgleis vor Farmers Coop verlaufen.

Aufgrund der Erfahrungen beim Bedienen einiger H0-USA-Betriebsstellen plante ich einige „ungenutze“ Wagenlängen an den Stichgleisen zu den Anschließern ein, auf denen Wagen temporär abgestellt werden können. Dies ist besonders wichtig, wenn während des Rangierens zusätzlich Zugkreuzungen anstehen. So kann beispielsweise das Gleis zu Cascades Cookies als Ausziehgleis zur Bedienung der Ladestrasse und Farmers Coop genutzt werden. Das Hauptgleis kann somit für durchfahrende Züge genutzt werden und gleichzeitig das Rangieren weiterlaufen. Die „ungenutzte“ Gleislänge vor dem Freiladegleis und Farmers Coop ist ebenso gewollt: Hier können Wagen abgestellt werden, die entweder noch nicht zugestellt werden können, da die Ladestelle noch besetzt ist („off spot“) oder die auf den in Gegenrichtung verkehrenden local warten („outbound“). Für beide Fälle gibt es übrigens separate Fächer in den Wagenkartenhaltern!

Was nun noch verbleibt, ist die Anordnung des interchange tracks und des Brennstoffhändlers. Da Appaloosa Junction auch als Rangieranlage zuhause genutzt werden sollte und die Zufahrt von Osten her erfolgen musste, brauchte ich im Westen ein Ausziehgleis, also das dritte Segment. Um für die gesamte Betriebsstelle eine gerade Vorderkante zu erhalten, wurde das dritte Segment ebenfalls trapezförmig ausgeführt. Da es den gleichen Winkel aufweist wie die beiden Hauptsegmente zusammen, liegen die Stirnseiten der gesamten Betriebsstelle parallel. Für Modularrangements hat dies den Vorteil, dass man immer die „Sichtseite“ der Betriebsstelle zur Bedienseite des Arrangements drehen kann (bei Betriebsstellen in Bogenlage ist dies nicht möglich). Es ergibt sich lediglich ein Parallelversatz von ca. 300mm, was in folgendem Bild gut erkennbar ist:

Ach ja, die Anordnung des Brennstoffhändlers und des Übergabegleises mussten noch geplant werden. Durch die oben beschriebenen Vorgaben lag die kreuzende Bahnlinie am westlichen Bahnhofskopf. Somit konnte das Übergabegleis zwangsläufig nur von Ost nach Südwest verlaufen. Und da die siding weitgehend „anschließerfrei“ bleiben sollte, zweigt das Übergabegleis so weit östlich wie nur möglich ab. Für den Brennstoffhändler blieb somit der Platz innerhalb des virtuellen Gleisdreiecks. Um dem gedachten Übergabegleis nicht zu nahe zu kommen, wird auch dieser Anschließer von Osten bedient. Der Tiefbunker für die Lagerung der Kohle ist ein vollständiger Eigenbau. Eine beim Vorbild häufiger anzufindende coal trestle war wegen der kurzen Zufahrtslänge und dem schlechten Steigvermögen der N-Lokomotiven nicht machbar. Statt dessen habe ich vor dem Brennstoffhändler lieber wieder einige Wagenlängen „Abstellgleis“ vorgesehen.

John Armstrong schrieb in „Realistic Operation for your model railroad“ [...] In locating your spur track, the important thing in each case is to provide some reasonably easy (but not always too easy) way for getting at the right end of the car for switching it. Often, a good compromise is to have all the spurs in a given area, except one, face in the same direction, This means that most of the pickups and setouts can be accomplished quickly but that on occasion there must be a runaround movement. This provides variety and greatly increases the interest of switching maneuvers […]

Auch dieser Tipp des Altmeisters der US-Anlagenplanung ist in Appaloosa Junction umgesetzt.

Beim westlichen Segment legte ich vor allem Wert auf eine realistische Straßen- und Gehsteigbreite. Gerade in Baugröße N sind hierbei keinerlei Kompromisse notwendig. Durch den Flusslauf konnte das Geländeniveau auch mal unter das Gleisniveau abgesenkt werden, was optisch sehr vorteilhaft ist.

Bleibt die Frage, was ich bei einer Neuplanung anders machen würde. Aus heutiger Sicht war die bivalente Nutzungsmöglichkeit "USA - Europa" unnötig. Also würde ich auch den Hauptteil von Appaloosa Junction stärker amerikanisieren: An der Stelle der Freiladestrasse würde ich ein typisches blechverkleidetes Getreidesilo mit Nebengebäuden aufstellen. Die Ladestrasse würde ich dort anordnen, wo jetzt Farmers Coop steht. Um trotzdem noch ein Ziel für reefer zu haben, würde aus Cascades Cookies ein Hersteller von Tiefkühlkost. An Stelle des Bunkers über der Zuckerentladung würde ich das Gebäude mit einem Kühllager östlich verlängern. Den Hügel mit dem Getreidefeld vor dem Übergabegleis würde ich abtragen. Statt dessen käme das Übergabegleis weiter nach Süden, um zwischen diesem und der siding noch Platz für ein echtes Abstellgleis zu schaffen. Dieses und das Übergabegleis würde ich auch über die Segmenttrennung hinweg führen und statt dessen die Zufahrt zum Brennstoffhändler kürzen.

Schlussendlich bleibt festzustellen, dass sich aus den verschieden Sachzwängen heraus eine fast optimale Betriebsstelle entwickelt hat. Ob mir dies gelungen wäre, wenn ich ein weißes Blatt vor mir gehabt hätte, wage ich stark zu bezweifeln.

(Quelle: americaN, Bernd Schneider, 12/2006)

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